PANAPRESS
Agence Panafricaine d'information
Problèmes de logement et de circulation routière, lot quotidien des Tripolitains
Tripoli, Libye (PANA) - A l'instar de la majorité des capitales africaines, Tripoli n'a pas échappé au phénomène de l'exode rural qui a drainé une importante population faisant de la capitale libyenne une mégalopole avec ses inhérents problèmes de logement, de proximité et de transport comme dans la plupart cités modernes.
Partant de cette réalité, Tripoli va grandir à un rythme exponentiel jusqu'à empiéter sur les surfaces agricoles situées à ses entrées et qui servaient, le week-end, de lieu de villégiature pour les Tripolitains en mal de dépaysement.
La population de Tripoli va croître au fil des ans pour atteindre, en 2011, environ 1,8 million d'habitants sur une population de six millions d'individus, selon les statistiques de de la même année. De nouveaux quartiers ont émergé ici et là aux confins de la ville servant de banlieues tels que Tajoura (est), Aïn Zara (sud) et le quartier de l'aéroport (ouest) qui forment le Grand Tripoli aux côtés des quartiers résidentiels du centre-ville.
Comme toute cité d'un pays arabe, la ville de Tripoli a grandi autour de la Médina actuellement connue sous le nom de la vieille ville avec son architecture traditionnelle arabe marquée par des arcades dans les devantures des maisons aux toits en forme de dôme, ses ruelles et dédales ainsi que ses remparts mythiques.
Il existe des quartiers comme al-Dhahra, Hay al-Andlous, Guerguaresh, Zawet Dahmani et Fachloum considérés comme très huppés qui côtoient d'autres classés quartiers populaires à l'instar de Gourgi, Ghot Chaal, Abou Slim.
Cette dichotomie des quartiers reflète une certaine disparité entre les habitants de la capitale libyenne et se répercute aussi sur l'architecture, le mode de vie et le coût du loyer bien qu'en Libye, l'égalité des chances est le principe mis en œuvre entre les citoyens.
Depuis la révolution, un nouveau phénomène a vu le jour, celui du squattage des endroits publics. Les trottoirs, espaces verts ou places dans les quartiers et même certaines rues sont systématiquement envahies sans vergogne par des marchands en mal de bénéfice rapide et à moindre frais. Ils ne prêtent aucune attention au tort qu'ils peuvent causer au paysage ou à l'environnement.
Les principaux problèmes auxquels est confronté Tripoli résident, outre dans l'insécurité résultant de la période post-conflit, dans la rareté et la cherté des logements qui se sont décuplées depuis 2011. Outre la destruction de certains bâtiments publics dans la ville à cause des bombardements des avions de l'OTAN, ce sont surtout les vagues de populations déplacées de l'intérieur du pays par la guerre qu'il a fallu reloger. Ce qui a accru le déficit de logements de la capitale.
Le prix du loyer est devenu, par les temps qui courent, hors de la portée des citoyens ordinaires. Un petit studio coûte 500 dinars libyens (400 dollars, tandis qu'un appartement est proposé entre 800 et 900 dinars (600 et 750 dollars). Le loyer d'une villa ou un duplex oscille entre 1.500 et 2.500 dinars selon le standing. Cette fourchette de prix peut varier sensiblement d'un quartier à un autre.
En plus, les propriétaires exigent des mensualités allant de trois mois à une année d'avance. Ces loyers sont très élevés pour la plupart des citoyens au regard du SMIG qui est de 400 dinars environ (320 dollars) et cela sans compter les émoluments des agences de location qui perçoivent, pour leurs prestations, des frais conséquents.
C'est à la faveur de la ruée des compagnies occidentales sur l'or noir libyen, après la politique d'ouverture du pays sur l'Occident opérée par l'ancien régime dans les années 2000, que le prix du logement a explosé dans la capitale libyenne.
Cette cherté demeure toujours de mise aujourd'hui en dépit du départ de la plupart des sociétés étrangères après la révolution libyenne et qui rechignent à revenir actuellement en raison du chaos sécuritaire. Les récents enlèvements de diplomates étrangers à Tripoli en sont une parfaite illustration.
Ce départ avait provoqué l'arrêt de centaines projets de construction de logements dans la capitale libyenne presque au stade de la finition. Les nouvelles autorités, embourbées qu'elles sont dans les problèmes liées à l'insécurité, n'ont pas accordé un grand intérêt à la question du logement dans le pays quoiqu'elle se pose avec acuité.
Le rôle de l'Etat se limite à accorder des compensations financières aux familles déplacées en contrepartie du prix du loyer mais n'intervient pas pour distribuer des terrains ni dans la régulation du prix des logements qui est une activité régie par la loi du marché, celle de l'offre et de la demande.
La circulation des voitures constitue une autre préoccupation pour la ville de Tripoli qui vit au rythme des bouchons et embouteillages quotidiens. Riche pays pétrolier, la Libye avait importé, par le passé, d'importantes quantités de voitures facilitant l'acquisition de ces véhicules par les citoyens. Une politique qui a fait que rares sont les citoyens libyens qui n'en possèdent pas eux- mêmes un ou plusieurs à titre personnel.
La subvention de l'essence par l'Etat a rendu le carburant moins cher que l'eau minérale, un autre motif d'incitation pour les Libyens d'acquérir une voiture au regard des moindres coûts que cela entraîne.
Cette course effrénée vers l'acquisition du véhicule a fait que le parc automobile de Tripoli compte plus d'un million de véhicules, selon les statistiques de la Police de la circulation routière. Aujourd'hui, ce chiffre est largement dépassé avec les importations effectuées après la révolution de 2011.
Les véhicules qu'on fait venir en majorité actuellement d'Europe sont d'occasions et certains sont plus bons à la casse qu'à la circulation. Les importations se font en violation de la loi qui exige que l'âge du véhicule importé n'excède pas les trois ans.
Le trop grand nombre de véhicules en circulation à Tripoli fait que la capitale libyenne est devenue un enfer notamment aux heures de pointe. Mais plus grave, c'est la multiplication des risques de pollution de l'air qui vient poser de nouveaux défis à un moment où le pays traverse une phase difficile de son histoire.
Aussi, l'ancien régime avait songé à désengorger la circulation en incitant les citoyens à abandonner par moment leurs voitures au profit du transport public qui relève, en Libye, du secteur privé. Pour cela, un projet de métro de 90 km avait été mis en place, son parcours déterminé ainsi que les études et coûts, mais il a été mis en sourdine après la révolution.
D'autres solutions avaient été envisagées pour parer aux problèmes de la circulation routière à Tripoli notamment la construction de nouveaux échangeurs dans la ville. Un gigantesque projet routier, celui de "Tariq al-Dairi" consistant à la construction d'un axe routier avec des échangeurs destinés à rendre plus fluide la circulation à Tripoli, a été entamé en 2010 mais a dû être interrompu à cause des événements survenus en 2011.
Mais face à l'insécurité rampante dans la capitale libyenne où le taux de criminalité a grimpé dangereusement, les problèmes de logement et de circulation apparaissent comme de moindre importance devant cette épée de Damoclès suspendue au-dessus des têtes des Tripolitains contraints de réfléchir par deux fois avant de s'aventure dehors.
-0-PANA/BY/BEH /IBA20 avril 2014
Partant de cette réalité, Tripoli va grandir à un rythme exponentiel jusqu'à empiéter sur les surfaces agricoles situées à ses entrées et qui servaient, le week-end, de lieu de villégiature pour les Tripolitains en mal de dépaysement.
La population de Tripoli va croître au fil des ans pour atteindre, en 2011, environ 1,8 million d'habitants sur une population de six millions d'individus, selon les statistiques de de la même année. De nouveaux quartiers ont émergé ici et là aux confins de la ville servant de banlieues tels que Tajoura (est), Aïn Zara (sud) et le quartier de l'aéroport (ouest) qui forment le Grand Tripoli aux côtés des quartiers résidentiels du centre-ville.
Comme toute cité d'un pays arabe, la ville de Tripoli a grandi autour de la Médina actuellement connue sous le nom de la vieille ville avec son architecture traditionnelle arabe marquée par des arcades dans les devantures des maisons aux toits en forme de dôme, ses ruelles et dédales ainsi que ses remparts mythiques.
Il existe des quartiers comme al-Dhahra, Hay al-Andlous, Guerguaresh, Zawet Dahmani et Fachloum considérés comme très huppés qui côtoient d'autres classés quartiers populaires à l'instar de Gourgi, Ghot Chaal, Abou Slim.
Cette dichotomie des quartiers reflète une certaine disparité entre les habitants de la capitale libyenne et se répercute aussi sur l'architecture, le mode de vie et le coût du loyer bien qu'en Libye, l'égalité des chances est le principe mis en œuvre entre les citoyens.
Depuis la révolution, un nouveau phénomène a vu le jour, celui du squattage des endroits publics. Les trottoirs, espaces verts ou places dans les quartiers et même certaines rues sont systématiquement envahies sans vergogne par des marchands en mal de bénéfice rapide et à moindre frais. Ils ne prêtent aucune attention au tort qu'ils peuvent causer au paysage ou à l'environnement.
Les principaux problèmes auxquels est confronté Tripoli résident, outre dans l'insécurité résultant de la période post-conflit, dans la rareté et la cherté des logements qui se sont décuplées depuis 2011. Outre la destruction de certains bâtiments publics dans la ville à cause des bombardements des avions de l'OTAN, ce sont surtout les vagues de populations déplacées de l'intérieur du pays par la guerre qu'il a fallu reloger. Ce qui a accru le déficit de logements de la capitale.
Le prix du loyer est devenu, par les temps qui courent, hors de la portée des citoyens ordinaires. Un petit studio coûte 500 dinars libyens (400 dollars, tandis qu'un appartement est proposé entre 800 et 900 dinars (600 et 750 dollars). Le loyer d'une villa ou un duplex oscille entre 1.500 et 2.500 dinars selon le standing. Cette fourchette de prix peut varier sensiblement d'un quartier à un autre.
En plus, les propriétaires exigent des mensualités allant de trois mois à une année d'avance. Ces loyers sont très élevés pour la plupart des citoyens au regard du SMIG qui est de 400 dinars environ (320 dollars) et cela sans compter les émoluments des agences de location qui perçoivent, pour leurs prestations, des frais conséquents.
C'est à la faveur de la ruée des compagnies occidentales sur l'or noir libyen, après la politique d'ouverture du pays sur l'Occident opérée par l'ancien régime dans les années 2000, que le prix du logement a explosé dans la capitale libyenne.
Cette cherté demeure toujours de mise aujourd'hui en dépit du départ de la plupart des sociétés étrangères après la révolution libyenne et qui rechignent à revenir actuellement en raison du chaos sécuritaire. Les récents enlèvements de diplomates étrangers à Tripoli en sont une parfaite illustration.
Ce départ avait provoqué l'arrêt de centaines projets de construction de logements dans la capitale libyenne presque au stade de la finition. Les nouvelles autorités, embourbées qu'elles sont dans les problèmes liées à l'insécurité, n'ont pas accordé un grand intérêt à la question du logement dans le pays quoiqu'elle se pose avec acuité.
Le rôle de l'Etat se limite à accorder des compensations financières aux familles déplacées en contrepartie du prix du loyer mais n'intervient pas pour distribuer des terrains ni dans la régulation du prix des logements qui est une activité régie par la loi du marché, celle de l'offre et de la demande.
La circulation des voitures constitue une autre préoccupation pour la ville de Tripoli qui vit au rythme des bouchons et embouteillages quotidiens. Riche pays pétrolier, la Libye avait importé, par le passé, d'importantes quantités de voitures facilitant l'acquisition de ces véhicules par les citoyens. Une politique qui a fait que rares sont les citoyens libyens qui n'en possèdent pas eux- mêmes un ou plusieurs à titre personnel.
La subvention de l'essence par l'Etat a rendu le carburant moins cher que l'eau minérale, un autre motif d'incitation pour les Libyens d'acquérir une voiture au regard des moindres coûts que cela entraîne.
Cette course effrénée vers l'acquisition du véhicule a fait que le parc automobile de Tripoli compte plus d'un million de véhicules, selon les statistiques de la Police de la circulation routière. Aujourd'hui, ce chiffre est largement dépassé avec les importations effectuées après la révolution de 2011.
Les véhicules qu'on fait venir en majorité actuellement d'Europe sont d'occasions et certains sont plus bons à la casse qu'à la circulation. Les importations se font en violation de la loi qui exige que l'âge du véhicule importé n'excède pas les trois ans.
Le trop grand nombre de véhicules en circulation à Tripoli fait que la capitale libyenne est devenue un enfer notamment aux heures de pointe. Mais plus grave, c'est la multiplication des risques de pollution de l'air qui vient poser de nouveaux défis à un moment où le pays traverse une phase difficile de son histoire.
Aussi, l'ancien régime avait songé à désengorger la circulation en incitant les citoyens à abandonner par moment leurs voitures au profit du transport public qui relève, en Libye, du secteur privé. Pour cela, un projet de métro de 90 km avait été mis en place, son parcours déterminé ainsi que les études et coûts, mais il a été mis en sourdine après la révolution.
D'autres solutions avaient été envisagées pour parer aux problèmes de la circulation routière à Tripoli notamment la construction de nouveaux échangeurs dans la ville. Un gigantesque projet routier, celui de "Tariq al-Dairi" consistant à la construction d'un axe routier avec des échangeurs destinés à rendre plus fluide la circulation à Tripoli, a été entamé en 2010 mais a dû être interrompu à cause des événements survenus en 2011.
Mais face à l'insécurité rampante dans la capitale libyenne où le taux de criminalité a grimpé dangereusement, les problèmes de logement et de circulation apparaissent comme de moindre importance devant cette épée de Damoclès suspendue au-dessus des têtes des Tripolitains contraints de réfléchir par deux fois avant de s'aventure dehors.
-0-PANA/BY/BEH /IBA20 avril 2014
